El escándalo que ha protagonizado el grupo Volkswagen al trucar los motores TDI de más de 11 millones de unidades (casi 500000 de ellas vendidas en EEUU)  marcará un antes y un después en lo que a controles del sector automovilístico se refiere, qué duda cabe pero la estafa ambiental se va a cobrar una víctima mucho más poderosa: la credibilidad de la marca Alemania como signo de calidad y fiabilidad. Es algo que hemos mamado como consumidores, que se apostilla en cada slogan de anuncio de un producto alemán, desde cacerolas a pulimentos, de pegamentos a herramientas, de aspiradores… a motores.  

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El problema para la firma es que se han topado con todo un Gobierno especializado en la doble moral como es el americano donde, por un lado ocupa el 2º puesto en el ranking mundial de países contaminantes tras Brasil y, por otro, su EPA (Agencia de Protección Ambiental) se vuelca en una campaña de calidad ambiental digna de una país cuyo leitmotiv fuera el objetivo cero emisiones haciendo cumplir la especificación US-EPA Tier2-Bin5.  Esta norma obliga a que no se emitan NOx por encima de 70 mg por milla recorrida (una norma, dicho sea de paso, mucho menos permisiva que la europea, la Euro6 que admite hasta un 84% más de emisión).

Así la cosa, la marca podía invertir más en tecnología o engañar al sistema de control y optó por la segunda vía. El problema tecnológico viene dado por la forma de funcionamiento del motor Diésel que necesita crear temperaturas y presiones muy elevadas para alcanzar la ignición en los cilindros, provocando muchos óxidos de nitrógeno (NOx). Una solución que palía esto es instalar una válvula que envíe los gases desde el colector de escape (a la salida de los cilindros) a la admisión del motor rebajando la temperatura de combustión y haciendo que el nitrógeno no se combine con el oxígeno atmosférico. Esta válvula funciona a demanda, es decir, conforme se incrementa el consumo por subir de velocidad y revoluciones, se incrementa el caudal de gases recirculados.

EGR

El problema viene cuando, por la cilindrada y potencia del vehículo, no basta con esta válvula para optimizar las emisiones y hay que recurrir a métodos como añadir urea a los gases de escape que, por reacción catalítica selectiva permite romper los enlaces de oxígeno y nitrógeno para emitir nitrógeno molecular que no afecta al medioambiente. Esto lleva consigo aparejado un problema no menor a la hora de conseguir establecimientos que suministren la recarga de la urea, el sobrecoste del producto y del mantenimiento del equipo, etc.

Otros métodos permiten crear catalizadores que convierten el monóxido de nitrógeno en dióxido de nitrógeno y retenerlo hasta que se saturan y comienzan el proceso de regeneración catalítica a base de incrementar la temperatura en la combustión que da comienzo a una descomposición molecular entre el nitrógeno y el oxígeno que se emiten de forma inocua (o casi) por separado.

Y hay más métodos disponibles pero, como todo, implican una inversión en diseño y fabricación para la casa y en precio final del vehículo, mantenimiento y coste de añadidos, para el cliente.

Dado que Volkswagen no parecía dispuesta a hipotecar prestaciones ni motorización ni precio, la única forma que quedaba era jugar al ratón y al gato con los organismos de inspección (que Alemania conoce perfectamente porque la mayoría de protocolos internacionales y todos los europeos han visto su primera luz en lengua germana). El ardid era fácil, según parece, a falta de que la compañía explique los pormenores dado que, a fecha de esta entrada, no ha trascendido el meollo del asunto. Se trataba de jugar con la apertura de la válvula que antes comentamos de forma amplificada, es decir, la unidad de control del vehículo detectaba cuándo se estaban midiendo las emisiones y el sistema abría de forma anormal la válvula (que no se abriría en condiciones normales para idéntica demanda) creando artificialmente un descenso momentáneo de la emisión.

Volkswagen ha jugado con fuego y se ha quemado. Sus motores adolecen de falta de I+D+i en materia ambiental, nuestros gobiernos de falta de controles eficaces y nuestros mercados, de falta de confianza en las exportaciones del país cuya moneda sirve de referente para fijar los tipos de rating en Europa.

Ahora, los lobbies del mercado automovilístico americano (en connivencia con firmas europeas ajenas al grupo del fraude), tratarán de despedazar a su víctima mientras el resto de sectores harán lo propio con la cartera de precios que maneja la exportación alemana ya que, se ha demostrado, que la industria alemana es tan buena fabricando como evitando controles que evalúan cómo de bien fabrican.

Autor: Francisco Javier Luque. @fdetsocial

Co-fundador del blog divulgativo de FdeT  

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